Roofing Holland 1999-04-44 SBS gemodificeerde bitumen verdwijnt onder nieuwe laag asfalt op de Moerdijkbrug

Alleen een door beroepsfanatisme gedeformeerde dakdekker zal bij bitumen slechts de toepassing van dakbedekking kunnen noemen. Maar het gebruik is breder. De toepassing van het materiaal als waterkerende laag heeft bij het realiseren van parkeerdekken al breed ingang gevonden. Soprema Nederland levert deze zomer ook een bijzonder gemodificeerd bitumen dat moet dienen als waterkerende laag op de stalen Moerdijkbrug.

Hij is één kilometer lang en heeft zes rijstroken, de Moerdijkbrug over het Hollands Diep. Een essentiële schakel in de A 16, de hoofdverbinding tussen Rotterdam en Breda. En wanneer deze zomer de Moerdijkbrug voor een slordige 27 miljoen wordt opgeknapt zal dat ongetwijfeld enorme files veroorzaken, misschien wel van Rotterdam naar Breda voorspellen pessimisten. De Moerdijkbrug is de intensiefst gebruikte brug van het land met een totaal van 120.000 passages per etmaal. Een viervoud van het aantal dat ieder etmaal de filetopper Brienenoordbrug te verwerken krijgt.
Vanaf 12 april wordt het wegdek van de Moerdijkbrug over de volle breedte opnieuw geasfalteerd met een mengsel waarvan verwacht wordt dat het in elk geval acht jaar in topconditie zal blijven. Om de verkeersstroom erin te houden laat hoofdaannemer NBM Milieu vier van de zes rijstroken open. De rijstroken die voor het wegverkeer beschikbaar blijven zijn wat smaller dan gebruikelijk en de vluchtstroken worden ook benut. Op de resterende rijstroken wordt gewerkt. In honderdvijftig werkdagen moet de hele brug van een nieuwe asfaltlaag zijn voorzien.
Een ingrijpende operatie. Toch is het vervangen van het asfalt slechts het onderdeel van de totale renovatie van de brug dat voor de weggebruiker zichtbaar zal zijn. Vanaf augustus 1998 wordt al veel mankracht ingezet op andere onderdelen. Zo zijn tien kilometer langslassen van de stalen constructie onder de rechter rijstroken gerenoveerd. De Moerdijkbrug bezit namelijk een stalen constructie die is gebouwd op de betonnen pijlers van de oude brug. De stalen constructie is vergelijkbaar met een buik van een kilometer lengte die is opgebouwd uit compartimenten. Via mangaten kunnen de onderhoudsmannen van het ene compartiment in het andere klauteren. Onder de rechter rijstrook, de rijstrook die het zwaarst wordt belast door het vrachtverkeer, zijn de afgelopen winter de oude lasnaden weg gefreesd en voorzien van een nieuwe las. Meter voor meter is de staalconstructie aangepakt terwijl het verkeer doordendert en de stalen buik vervaarlijk laat trillen. Daarna zijn de brugleuningen aangepakt. Gedemonteerd, schoon gestraald en opnieuw geverfd of zonodig vervangen. Ook alle verfwagens -onder de brug hangen er veertien- die gebruikt worden voor de inspectie en het onderhoud aan de onderkant van de brug zijn gerenoveerd.

Proefvlakken

In april beginnen de werkzaamheden aan het wegdek. NBM Milieu gebruikt voor de Moerdijkbrug een nieuw soort asfaltmengsel dat op duurzaamheid is beproefd op een proefvlak in Andelst. Deze proeven zijn allerminst overbodig. Want niet alleen de receptuur van het gebruikte gietasfalt is van invloed op eventuele spoorvorming in het wegdek maar ook de soort bitumen.
Bij de renovatie van het asfalt wordt de Moerdijkbrug gesegmenteerd in tien vlakken van elk honderd meter lang en 44 meter breed. Het asfalt wordt gesloopt en de oude mastieke waterkerende onderlaag wordt verwijderd. Hiervoor gebruikt NBM Milieu een nieuwe techniek. De oude bitumen laag wordt namelijk verwijderd met een waterstraal die zo krachtig is dat de onderliggende stalen constructie glanzend bloot komt te liggen. In principe is het niet eens een ernstig probleem wanneer er oude bitumenresten op de ondergrond aanwezig zouden blijven. Maar volgens projectleider Johan Pasveer van NBM Milieu wil de hoofdaannemer op de rechter rijstrook geen enkel risico nemen. Op de linker rijstroken zullen de resten overigens niet zo grondig verwijderd worden.
Op de schone stalen ondergrond wordt een primer aangebracht waar overheen een laag Sopralene Flam Anti-Rock ASP wordt gebrand. Dit bitumen heeft een bijzondere behandeling ondergaan waardoor het verwekingspunt hoger is komen te liggen. Dit hoge verwekingspunt is een voorwaarde om het te kunnen gebruiken in combinatie met gietasfalt dat verwerkt wordt bij een temperatuur van 220 en 240 graden Celsius. Ter vergelijking: walsasfalt heeft een verwekingspunt van circa 160 graden en het in de dakenbranche toegepaste bitumen heeft een verwekingspunt dat tussen de 100 en 110 graden Celsius ligt.
De op de Moerdijkbrug toegepaste Sopralene Flam heeft een inlage van 250 grams non woven polyester. Aan de bovenzijde is het afgewerkt met een 50 grams polyester. Mede dankzij deze bovenste polyestermat en in combinatie met het hoge verwekingspunt wordt voorkomen dat de het bitumen 'doorkookt' en vervolgens door de bovenliggende laag gietasfalt wordt opgenomen. Het membraan vormt dus feitelijk de waterkerende laag voor de onderliggende staalconstructie en is enerzijds bedoeld om een optimale hechting aan de ondergrond te verkrijgen en anderzijds ter bescherming van de stalen constructie tegen corrosie. Op het gemodificeerde bitumen komt een 3 cm dikke laag gietasfalt te liggen. Vervolgens wordt een wapening van glasvezel toegepast en daarna weer een laag van 3 cm gietasfalt. De toplaag wordt tenslotte afgestrooid met graziet.

Zoab is taboe

Het gebruik van Zoab op de brug is taboe. Wijs geworden door de ervaring op andere bruggen willen Rijkswaterstaat en NBM Milieu bij de Moerdijkbrug op zeker spelen. Het relatief open asfalt mag dan voor de weggebruiker bij regen veilig en comfortabel zijn, het is minder slijtvast dan gietasfalt en het risico is groot dat door het intensive gebruik steentjes uit het Zoab worden gereden. Plaatselijk zou dan de bitumen onderlaag bloot kunnen komen te liggen met als gevolg dat door de voortdurende mechanische belasting door het wegverkeer ook deze laag gewoon stuk gereden kan worden met het onvermijdelijke gevolg dat het vocht tot de stalen onderconstructie door kan dringen.
Een zware kwaliteit gemodificeerde SBS bitumen zoals op de Moerdijkbrug wordt toegepast zou op het dak probleemloos 25 jaar meekunnen. NBM Milieu verwacht dat het wegdek op de brug maar zeker tien jaar in tact blijft. Voor die periode wordt in elk geval de duurzaamheid gegarandeerd. De onderlaag hoeft het dus in beginsel dan ook niet veel langer uit te houden. Opdrachtgever Rijkswaterstaat heeft zich aan alle kanten tegen mogelijke tegenvallers ingedekt. Reden waarom NBM Milieu door middel van proefvlakken onderzocht heeft wat voor de Moerdijkbrug de meest duurzame opbouw is. Honderdvijftig werkdagen ongemak voor jarenlange ongehinderde doorgang over 's lands meest verkeersintensieve bruggen. Het is kennelijk de prijs voor mobiliteit.



Deze website wordt mede mogelijk gemaakt door:

Leveranciernaam